蔚来(NIO.US)和理想(LI.US)全对比:通往千亿美元的分岔路

本文来自 微信号“晚点LatePost”,作者:王海璐。

蔚来(NIO.US)和理想(LI.US)是两家中国头部新造车公司,一个成立于2014年,一个成立于2015年,创始人李斌和李想都是连续创业者,他们都成功过,也都觉得自己还不够成功。

在风起云涌的造车大潮中,他们怀揣着野心和梦想,先后进入了这个行业。

两人不同的经历、性格、使命,决定了不一样的路线和节奏。

一个擅长营销,一个擅长产品;一个一出生就携大资本入场,一个历轮融资困难。随着蔚来 2018 年 9 月和理想汽车 2020 年 7 月分别完成 IPO,投资人、消费者越来越多地把两者放在一起做比较。

在一级市场融到最多钱的蔚来,上市后被指责太 “烧钱”。此前历轮融资都不太顺利的理想,上市后反而被夸赞资本效率高。 理想早期投资人、明势资本创始人黄明明说,大部分人因为“三根阳线就建立信仰,两根阴线就丧失信仰。” 任何一个行业,钱和耐心都一样重要。长链条、重资产的造车业尤其如此。

中国是世界上最大的汽车市场,也是世界上最大的电动车市场。但在燃油车领域,合资企业仍然占据着中国汽车市场的主导地位,他们控制了乘用车市场的几乎每个细分市场,中国本土汽车品牌想要突破 20 万的定价区间,都非常困难。

这一切,有希望在电动汽车领域被打破。 

这篇文章,我们从七个维度全方位对比造车新势力中的头部两家公司。在路线、组织、资源等很多方面,理想和蔚来都截然不同。但相同的是,这些拥有大量资源、雄心勃勃的,出身互联网的企业家,终于有机会,亲手改变一个行业。

1.不同的产品,同一个市场

理想和蔚来都看准了中高档 SUV 市场。虽然近几年,中国 SUV 市场红利到顶,蓝海变成了红海,但中高档电动 SUV 可选择的产品并不多。与同样轴距的轿车相比,SUV 的溢价能力更高。 

蔚来在过去 3 年总共推出了三款车:七座和六座版的蔚来 ES8,46.8 万起售。比 ES8 略小一号的五座 SUV ES6,35.8 万起售。以及,对标特斯拉(TSLA.US) Model Y 的溜背式 SUV 蔚来 EC6,将于今年 9 月交付,36.8 万起售。

ES6 是目前蔚来销售的主力车型。今年以来,蔚来 ES6 总共卖了 14321 台,ES8 只卖了 3381 台。 蔚来自己谱系里的产品已经在打架了。可以预见的是,蔚来 EC6 上市以后,与 ES6 的内部竞争还会更加激烈。

与蔚来每年发布一款车的战略不同,理想提出三年只卖一款车,就是 SUV 理想 ONE,而且目前只有一个配置,六座与七座版,统一定价 32.8 万。

李想曾在发布会上表示,只做一个配置是为了给用户提供更多价值。“从低配到高配,很多车看着差了 20 万,但对于车厂的成本可能在 2 万元之内,我干嘛不直接送给用户?” 当然,只做一个配置,也在采购和制造环节省了不少麻烦。但这同时也是一场冒险,意味着,理想 ONE 必须成为爆款,支撑起未来三年的销售额。 

在理想 ONE 之前,理想汽车还规划过一款 2 座、电池可拆卸的 SEV 小型低速代步车。

回头来看,小车项目是对政策的一次误判。国家对低速电动车的限制,一直到 2018 年小车量产前夕仍没有松绑。SEV 项目最终流产,理想常州工厂搭建好的生产线全部拆除。这段弯路,让理想耗费了几亿投资和 2 年时间。

小车项目失利后,理想全力以赴做 SUV 理想 ONE。2019 年底,理想 ONE 交付,截止到目前累计交付了超过 1.3 万台。蔚来比理想早了 1 年半,如今 ES8、ES6 两款车交付了超过 5 万台。

最近半年,两家公司的销量相当,每个月都在两三千台左右。 

蔚来比理想售价更贵。为用户提供的溢价,还包括重金打造的能源和服务体系,以及在各个城市的高档商业中心找到一家 NIO HOUSE,举办一场 party,或是用积分兑换一杯咖啡,消磨一个下午。

2.直营店,一边探索一边转型

蔚来和理想都学习了特斯拉的直营模式。 传统的汽车销售模式,4S 店和经销商从主机厂批量采购车辆,完成销售和后服务。经销商承担了门店的运营成本,充当了主机厂应对市场需求变化的蓄水池,分担了资金压力和库存风险。但与此同时,车企无法直接面对用户,也很难确保服务质量。 特斯拉首创直营模式,在高档商业区开设零售店。

《晚点 LatePost》了解到,这些店多在 200-300 平米,平均配 10 个销售及服务人员。装修成本大概 200 万,每个月租金 35-40 万。 蔚来的 NIO HOUSE 比特斯拉定位更高端。选址在各个城市最高档、租金最昂贵的中心地段,单店 1000 平米以上。

蔚来旗舰店在寸土寸金的北京王府井东方广场占据 3000 平米,员工几十人。一楼是汽车展厅,走上旋转楼梯,是车主的休闲区和咖啡厅。一整面墙的大落地窗,可以将长安街尽收眼底;LED 大屏幕上播放着蔚来的豪华超跑 EP9 挑战欧洲赛道的视频;货架上陈列着蔚来与潮牌联名的周边。 直营模式提升了服务品质,但建设和运营门店需要一大笔费用,增加了主机厂的财务负担。

根据蔚来财报,蔚来 2018 年与销售市场管理有关的租金 4.5 亿人民币,2019 年增长到约 7.38 亿,主要来自于直营店的扩张。 2019 年初,马斯克曾发内部邮件,称特斯拉将转型在线上卖车,关闭线下门店以降低销售成本,引起了外界对于直营模式的担忧。 

特斯拉没有在短期内关店,但调整了开店策略。停止了继续在商场扩张直营店,取而代之的是在相对偏远的位置开了一些集销售、维修、充电等多功能于一体的“特斯拉中心”,以优化店面效率。 特斯拉转型之后,它的追随者们也调整了方向。

2019 年中,蔚来也放缓了 NIO HOUSE 的开店速度,用面积更小、租金更低,以销售功能为主的 NIO SPACE 取代。NIO SPACE 开放加盟模式,加盟商承担租金与建店费用,与蔚来一起分汽车销售的利润。目前,蔚来在全国总共开了 22 家 NIO HOUSE,125 家 NIO SPACE。 理想汽车 2019 年 5 月才开放首批五家直营店,避过了特斯拉和蔚来探索直营模式走过的一些弯路。

理想的直营模式更像调整后的特斯拉,在城市的商业中心布局 200-300 平米的直营店,同时在相对偏远的位置单独布局交付中心,以及授权的维修中心。截止到 8 月 10 日,理想汽车在全国总共有 25 家直营店,计划今年扩张到 60 家店。 

理想的直营店面积和选址更经济。上海有 2 家店,位于浦东新区世纪大道的世纪汇购物中心和淮海中路的淮海南丰荟。这两个位置的租金与蔚来在上海的NIO SPACE 相当。而上海的 3 家 NIO HOUSE,单平米的租金大概是理想的 1.5-2 倍。

3.增程、换电,都不是主流路线

燃油车加满一箱油可以跑 600 多公里以上,电动车却完全依靠电池的续航能力,里程焦虑成了电动车最大的短板。解决这个问题,蔚来与理想选择了不同的能源路线。

李想放弃了造纯电动车,采用增程式技术。增程式是插电混动技术的一种,简单来说,就是在纯电动车的三电系统基础上,增加发动机和油箱等。由电机驱动车辆行驶,发动机驱动电机,并为电池供能。在这种动力结构下,理想 ONE 官方公布的 NEDC 续航里程达到 800 公里,被李想描述为一台“没有里程焦虑的电动车”。

质疑的声音则认为,理想 ONE 提升续航里程是靠背着一个 45 升的油箱、一个三缸涡轮增压发动机。虽然驾驶体验与纯电动车相似,但从能源消耗上看,既耗电又耗油,官方称百公里油耗 6.8 升。

 理想 ONE 也比纯电动车受到更多政策限制。比如在北京无法上新能源牌照,只有燃油指标可以购买。而北上广一线城市,是中高档新能源车的主战场,对车牌的限制是消费者选购电动车的最大驱动力。 理想 ONE 的车主曾经可以享受 8500 元的补贴,补贴后售价 32.8 万。但今年 4 月,财政部将符合补贴标准的乘用车售价限制在了 30 万以内。 

“设计 30 万的补贴门槛,基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”李想曾在微博上表达不满。 一语成谶。新的补贴方案出台后,特斯拉凭借成本优势,迅速把 Model 3 的起价降到 29 万,补贴后 27 万起。而 32.8 万的理想 ONE,正好被补贴拒之门外。

李想没有让用户承担损失。新政实施以来,理想 ONE 的价格不变,相当于理想压缩了毛利,把这部分差价补给了用户。 《晚点LatePost》了解到,在选择增程式技术之前,理想也对比过其他技术方案。毙掉纯电动路线,源于对成本的精打细算。而选择增程式技术,是因为这项技术的壁垒没那么高,新造车企业够得着。

电池太贵,大概占整车成本的三分之一。同时,没有选择主流的 “并联式” 插电混动技术,是因为这项技术发动机也要参与驱动车辆,对发动机提出了比较高的要求。丰田、本田在这一技术领域已经做到了极致。 增程式技术,发动机不直接参与驱动车辆,对发动机的要求没那么高,国内的供应商就能满足。理想 ONE 的发动机,由理想联合 AVL、德尔福和哈尔滨的东安动力共同研发,东安动力负责生产。 

2018 年 10 月,理想 ONE 正式发布,主打卖点就是长续航。“未来续航两三百公里的电动车都是垃圾。”李想在发布上的演讲中表示。 蔚来汽车董事长李斌当时就坐在台下,为理想站台。当时蔚来 ES8 老款的续航里程只有 300 多公里。

“我愿意用别的方式去解决这个问题,不一定要用加油。”李斌后来回应说,“就像你在家吃饭,80% 自己做饭,可能 20% 吃法餐、意大利餐。我是把厨房改造,教你做,还是直接外卖好?”

纯电动车提升续航里程,主要靠多装电池。2018 年底,蔚来发布 ES6,对续航里程进行了改进。标配 70kwh 的电池,续航提升到 420 公里起。蔚来同时还推出了 ES8 的改款,续航里程与 ES6 提升到同一级别。 除了多装电池,蔚来还希望通过 “车电分离” ,解决充电时间长、电池贬值的问题。 

 蔚来汽车的电池可以轻松拆卸和更换,就像老式手机一样。蔚来 ES8/ES6 在家用充电桩上从 20% 电量充到 90%,需要 7-8 小时,而换电只需要 3 分钟。 

车主只需要把车开到蔚来的换电站,举升臂会抬起车身,由 RGV 机器人解锁电池上的螺栓,更换电池,再重新加锁拧紧。安装完成后,系统会对车辆进行自检,对替换下来的电池进行检查和维护,错峰充电。  

近期,蔚来又对换电模式进行了升级。用户购车时可选择租用电池,只买一个车 “壳子”,相应的,起售价会降低数万元。

锂电池的成分会随着时间发生变化,导致续航里程衰减,性质变得不稳定。这也导致了,二手电动车的残值低,电池寿命决定了电动车的寿命。而车电分离模式下,蔚来的车主只拥有电池的 “使用权”,蔚来代替车主承担了电池贬值的风险,同时还可以通过换电体系,对电池进行管理和维护,将健康状态变差的电池及时替换,延长电动车的生命周期。

但换电体系的建设和运营耗资巨大。

2019 年,蔚来每个季度都有 2 个亿以上的“其他销售成本”,主要就花在能源和服务方面。截止到目前,蔚来总共在 64 个城市部署了 143 座换电站。  

蔚来创立初期,李斌曾邀请特斯拉早期的联合创始人马克 · 塔彭宁(Marc Tarpenning)加盟,被对方拒绝。其中一个重要原因就是他认为换电模式在商业上不可持续。

全世界最早做换电模式的以色列公司 Better Place 于 2013 年破产,就是前车之鉴。 

李斌曾和 Better Place 的创始团队交流过,他认为那家公司做换电是为了取代加油站,把换电当成生意。蔚来是从用户的切身利益出发,用户会为此买单。

然而两年过去,蔚来可能逐渐意识到,换电还是得当成生意做。不久前,李斌在成都车展上表示,蔚来将参与成立电池资产管理公司。“电动车行业里,电池资产管理是最大的生意。”李斌说。  

蔚来换电副总裁沈斐,曾公开表示“坚定地不看好增程式”,“油电两套系统,成本增加;油电两套系统,复杂度增加,故障率升高。” 

长远来看,随着电池成本不断下降,充电设施逐渐不完善,混合动力会成为过渡方案。对于理想汽车而言,转型做纯电动车可能只是时间的问题。 “将来电池成本 1kwh 降到 400-500 人民币,可能燃油车,增程车就基本死光了。”理想汽车公司人士说。

理想去年在内部研究过纯电动路线,做过一段时间纯电版中型SUV和轿车的预研。理想的下一台车,计划于2022年发布的下一款“大尺寸高档SUV”,也考虑过同时做纯电和增程式两个版本,但最终都放弃了。

放弃的其中一个原因是,现阶段,电池成本还有进一步下降的空间。接近理想汽车的人士告诉《晚点 LatePost》,理想汽车一套增程设备的成本大概 1、2 万元。根据理想招股书,2019 年,1kwh 电池成本大概 166 美元。理想 ONE 电池 40.5kwh,比 70kwh 电池的蔚来 ES8/ES6 成本低 42%。

4.建厂、拿牌要趁早

自建工厂、曲线拿牌,这是新势力造车的主流模式。理想是最早提出自建工厂的初创车企之一。

早在 2016 年 4 月,李想就曾在社交媒体上表示,将在江苏常州打造 30 万产能的整车工厂,以及配套的 BMS 与电池厂。为了获得生产资质,2018 年底,理想还斥资 6.5 亿收购了力帆股份的一家子公司“重庆力帆汽车”,间接获得了力帆汽车持有的汽车生产资质。

理想的下一款量产车,内部代号“X01”的增程式 SUV,目前正在紧锣密鼓地开发阶段。这款车基于全新平台打造,为此,理想正在选址,建设第二工厂。

蔚来作为最早一批初创车企,在建厂、拿牌方面却迟迟未有动作。2015 年蔚来刚刚创立的时候,很多地方政府曾经抛来橄榄枝。“我们想买个资质,自己搞个厂,太容易了,一分钱都不需要掏。我们觉得那不是最正确的道路。”李斌当时说。 互联网人李斌主张轻资产,称与江淮合作不是为了省钱,而是出于对制造业的敬畏。 

但建厂可能并不只是资产轻重的问题。蔚来与江淮,一个是初创车企,一个是地方国企,早期团队磨合的成本被大大低估。此外,一家整车工厂会带动周边配套的产业链,与地方 GDP 和就业深深挂钩。也正因此,很多车企在危难之际会获得国资的救援。除此之外,工厂作为固定资产,还可以抵押给银行贷款。

“这是在人民币环境下,特有的产业发展逻辑。”一位汽车投资行业的人士对《晚点Latepost》表示。 2018 年开始,李斌意识到自建工厂的必要性,在上海规划了整车工厂项目。

上海项目在蔚来被称作 NIO PARK,嘉定区政府给了 800 亩地,原本还约定提供资金、税收和工厂建设等方面的支持,但因为一些复杂原因,这些优惠没有如约而至。同期,特斯拉中国工厂落地上海临港,蔚来得到上海支持的希望就更加渺茫,NIO PARK 项目搁浅。 

2019 年,蔚来的资金链紧张,李斌开始把建厂当做一种 “融资行为” 和各个地方政府谈判。但那时新能源项目投资已趋冷静,地方政府更多在意风险。根据此前媒体报道,蔚来曾和北京亦庄国投、浙江湖州市吴兴区达成合作意向,但都不了了之。 最终向蔚来伸出援手的,是江淮蔚来工厂的所在地安徽。2020 年 2 月,安徽省政府牵头几个国资背景的基金,给蔚来投了 70 亿人民币。 

这是一笔救命钱。2019 年底,蔚来账上的现金及等价物、限制性现金及短期投资 10.6 亿人民币,只够维持 2 个多月的运营。 安徽的投资,实际上相当于一笔年复利 8.5% 的债务。

根据财报,如果 “蔚来中国” 没有在 5 年内上市、4 年内提交申请资料、连续 2 年内销量低于 2 万辆,或是公司发生重大变故,都可能会触发赎回条款。 

 在蔚来到处找钱、建厂的同时,特斯拉的中国工厂在上海临港拔地而起,从打下第一根桩到试生产,只用了 10 个月。今年 1 月开始交付国产 Model 3,根据乘用车市场信息联合会的数据,截止到今年7月,Model 3累计交付了56768台。 

特斯拉进入中国,从放开合资企业股比限制,到建厂、获得生产资质一路绿灯,四家国有银行组团提供 90 亿人民币贷款。政策和市场对特斯拉的接受程度,让中国特斯拉们压力骤增。  

李斌曾在接受媒体采访,谈到特斯拉进入中国时无奈地表示,希望政策能够一致,“对外开放,也要对内开放。” 李想更加直白,他认为中国的初创车企过去想尽一切办法和特斯拉比续航里程、智能化、性价比,这三点已经超越特斯拉了,在中国主场作战,却仍然无法与特斯拉对抗。

“所有人眼睁睁看着特斯拉从身上碾压过去。”他说。

5.全球化公司和本土公司

李斌和李想都是连续创业者,但对于打造什么样的组织,他们有着截然不同的想法和方法论。 李斌高举高打,初期就将蔚来定位成一家“全球初创公司”,在慕尼黑建立了造型设计中心,北美圣何塞组建智能网联中心,英国牛津组建工程技术与极限性能研发中心,北京设立智能软件开发中心,统一向上海总部汇报。

设立海外分公司的目的是为了就近吸引人才。在李斌看来,汽车产业的竞争已经高度全球化, “你不用全球化的人才,你怎么做呢?” 2015 年,李斌出了 17 次国,招兵买马。他把那些海外车企、供应商和硅谷科技公司的高管及核心技术人员拉一个单子,逐一拜访。光是宝马 I 系列就见了几百人。

 蔚来的创始团队,除了总裁秦力洪是李斌的大学同学,其余大部分是猎头推荐。一位参与蔚来早期招聘的人士对《晚点 LatePost》说,李斌招人有两个标准,第一是给对方讲蔚来的故事,对方要“眼里有光”。第二,“他是不是世界上最好的人,最优秀的人。”

李想也曾在2018年3月,与张颖的一次对谈中提到,理想要“把美国公司建立起来”。但这一计划目前并没有实施。 李想搭建团队,也没有去找最优秀的人。他曾与泰合资本合伙人郭如意分享,更愿意找有潜力的 “70 分” 高管一起成长到 “100 分”,不希望看似“120 分” 的高管来教团队怎么做事。

李想的三位合伙人,CFO 李铁来自汽车之家;总裁沈亚楠曾是联想负责供应链的 VP,没有接触过整车;总工程师马东辉曾经是三一车身研究院院长,也没有在乘用车企业担当整车制造负责人的经验。但这三人都是李想创立理想汽车之前就认识,李想说可以 “把后背交给他们”。 

理想汽车内部有一个“组织发展部”,负责员工培养,也负责统一思想。蓝驰合伙人朱天宇对《晚点 LatePost》表示,李想还有一整套“工具箱”,让不同背景员工,可以按照同一个节奏、在同一个语境中工作。 理想汽车还有一套内部系统,包括李想在内的所有高管和员工的 OKR,全体员工都能看到。理想早期投资人,明势资本创始人黄明明说,这有助于管理效率的提高。“一个公司的管理效率要高,一定不要让下面人猜这个老大怎么想。”

理想汽车到今年 7 月为止总共 3200 人,高管团队只有四位合伙人,两个 VP,高级总监寥寥无几。2019 年,理想总共向执行官支付了 620 万现金,蔚来支付了1564万。 

从组织管理上说,蔚来比理想的管理难度更大,因为高管团队要跨国、跨时差、跨语言文化地高频交流。 蔚来的智能网联系统,由北美和中国的团队共同打造,前蔚来美国 CEO 伍丝丽(Padmasree Warrior)负责技术的底层,前软件与发展副总裁庄莉带领的中国团队负责技术上层。接近蔚来的人士曾对《晚点LatePost》表示,两个团队的配合长期以来都存在很大问题,2018年底、2019年6月,伍丝丽和庄莉先后离开了蔚来。

李斌花重金找来的职业经理人们,如今很多已经各奔东西。包括伍丝丽、庄莉,联合创始人郑显聪,CFO 谢东萤,财务副总裁汪东宁,自动驾驶副总裁杰米·卡尔森(Jamie Carlson),负责三电技术的高级副总裁黄晨东,用户发展副总裁朱江等。

多位蔚来汽车员工对《晚点 LatePost》表示,蔚来是基于共同愿景和价值观下,充分信任的文化。李斌愿意给团队留空间,当高管之间发生矛盾时,他更多地充当着协调和平衡的角色。

相比之下,李想的管理风格更强势,也更高效。一位理想汽车产品部门的员工说,李想是公司最大的产品经理。理想 ONE 的产品定义,很大程度上体现了李想个人对产品和用户的理解。

“我们最开始会跟他争一争,后面也不争了,因为你也争不过他。” 上述员工表示。

6.两条路线,背后的资本实力差异

早在 2014 年,李想就投资了蔚来汽车。他曾表示,新车企参与市场竞争的方式只有两种:一种像雷克萨斯、特斯拉那样,从高端车做起,不断往下探索。蔚来就是这条路径。 另一种是推出“新物种”,“类似苹果给传统手机增加了电脑和数码相机的功能,变成了智能手机。”理想汽车后来选择了这条路。

蔚来头三年,为打造品牌砸下重金。赞助FE电动方程式车队、豪华电动超跑EP9挑战欧洲赛道的圈速记录、举办盛大的车主节日NIO DAY……披着极限性能的外衣,积攒下第一批种子用户,与此同时也付出了高昂的成本。

蔚来的营销费,大概每年翻一番。量产车上市之前,2016 年的市场营销费用就达到了 2.4 亿。2017 年 5.2 亿。2018 年ES8 开始交付,市场营销费用达到了 11.6 亿。2019 年开始控制成本,仍然花了 8.2 亿。

相比之下,理想没有花多少钱做市场。根据招股书,理想 2019 年营销和推广费用总共 1.76 亿,2018 年新车上市前只有 3510 万。李想曾表示,理想 ONE 上市的发布会只花了200万。

李想对于成本控制严格。行政要求出差必须买折扣最低的经济舱,住经济酒店,还要两个同性一起。他曾表示理想 ONE 的上市发布会只用了不到 200 万,拿下 1 万个订单。 虽然只有 3000 多人,今年 4 月,理想还是进行了一轮裁员。

理想汽车的多个部门裁员 10% 以上,其中很多是研发人员。 不仅仅是市场营销,理想的整体运营模式都比蔚来节约。李想曾经自嘲,他对成本的管控到了 “变态” 级别,要求任何事必须用数学模型讲明白,从战略规划,到运营执行,“每一环都要保证车卖出去之后能获得健康正向的现金流。”

理想汽车要求员工出差必须买折扣最低的经济舱,住经济酒店,还要两个同性一起。

虽然只有 3000 多人,理想今年 4 月,还进行了一轮裁员。《晚点 LatePost》获悉,理想汽车的多个部门裁员 10% 以上,其中很多是研发人员。

蔚来高峰时期超过 1 万人,去年开始调整,裁员 1200 人。此后又继续优化,截止到今年二季度还有 6800 余人。

蔚来采用全铝车身,铝比钢轻,密度大概是钢的三分之一,可以减少对电池的消耗,降低电池成本。但汽车铝板的单价是钢板的5-8倍。理想的车身是钢铝结合,材料成本和损耗都比蔚来大幅减少。

蔚来虽然没有建整车厂,但组建了研发和生产三电系统的子公司 “XPT蔚来驱动科技”。XPT 目前只服务蔚来,很难通过规模摊薄成本。

理想更多通过外包。团队只做定义、研发,委托供应商生产。“电机电池电控自己做,划不来。” 理想员工说。

2019年,蔚来运营亏损110.8亿人民币,平均每个季度亏27.7亿。而理想全年的运营亏损是18.6亿人民币。蔚来一个季度烧掉的钱,够理想花1年多。今年一、二季度,蔚来的运营费用收窄到14亿人民币左右,仍然是理想的3-4倍。

蔚来2019年的汽车销售成本90亿,高于销售收入78亿,毛利为负,卖一台、亏一台,今年二季度才实现毛利转正。而理想开始卖车就开始有毛利,一季度毛利率8%,二季度13%。

李斌曾在 2016 年底的新能源车大会上表示,“造车就是一个很烧钱的事,新创企业想要造车,至少需要 200 亿以上的资金准备。”

李想用实际行动证明了,造车不需要花那么多钱,理想也从来没有融到那么多钱。

李斌与李想选择了不同的战略,某种程度上,可能与他们手中的筹码数量级有关系。

2014 年底,李斌找到李想、马化腾、雷军、刘强东、高瓴资本管理合伙人张磊,一起给蔚来凑了 1 亿美元。此后按照每年拿一笔钱的节奏,顺利获得红杉、淡马锡、华平、高瓴等一线财务资本的投资,以及腾讯、百度的战略投资。

理想与蔚来正好相反。明势资本创始人黄明明告诉《晚点 LatePost》,过去 5 年,理想汽车的每一轮融资都不是太顺利。他拉着李想去见投资机构,吃到的大都是闭门羹。

“即使到了 C 轮,我们谈了大量机构,也只有王兴和张一鸣这样的超级企业家敢扣扳机。” 黄明明说。

幸运的是,李想遇到了王兴。王兴在 2019 年 8 月领投了理想汽车 5.3 亿美元 C 轮融资,上市前又和李想一起投了 5.5 亿美元,几乎一手将理想护送到了 IPO。

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7.万里长征第一步

2018 年 3 月,李想拿下 B 轮融资后,与经纬中国管理合伙人张颖有过一次对话。那时候李想对 2020 年的销量预期是 10 万台,2025 年是 100 万台。后来理想 ONE 在2019年底交付,《晚点 LatePost》了解到,李想把销售目标下调到了 4 万台。

这个目标,理想今年顺利达成的压力依旧很大。

根据官方,理想 ONE 今年1-7 月总共交付了近 1.2 万台。如果今年要卖4万台,年底前至少还要卖 2.8 万台,平均每个月 5600 台。而最近几个月,理想 ONE 的交付量都在 2000-3000 台左右。

近期的安全问题,也增加了理想汽车完成销售业绩的难度。8 月 6 日,一台理想 ONE 在广东肇庆的高速公路上行驶时,突然发生起火事故,致两名车上成员留院观察。受此消息影响,理想汽车的股价连续跌一周。

蔚来和特斯拉也曾因为起火事故被消费者质疑。2019 年,蔚来在四起起火事故后召回了 4803 辆搭载了问题模组的车辆。根据财报,召回的成本约为 3.4 亿元人民币。

虽然成本高昂且对品牌伤害大,李斌对于立即召回的决定没有丝毫犹豫,蔚来的一位高管曾说,“他很明确,不计代价,最快速度把这件事干完,跟我们用户做好充分沟通。”

可能也正是蔚来的快速反应和李斌的决心,让用户重拾了对品牌的信心。过去几个月,蔚来的交付量将近 1.8 万台,每个月新增订单 2000-3000 台,和理想相当。

蔚来去年开始降本、裁员,今年二季度刚刚实现毛利转正,综合毛利率 8.4%。此外,今年一二季度,蔚来的运营亏损也收窄到 15.7 亿、11.6 亿人民币。

在造车路上,理想起步晚,特斯拉、蔚来趟过的坑,理想可以尽量避免。但那些属于新造车的坑,理想必定还会再趟一遍。

中国的造车新势力已经走出了 PPT,量产车开始接受市场的检验。过去三十年,中国汽车产业高速发展,已经成长出来全世界最完善的供应链体系,以及最大的汽车消费市场。

特斯拉的上海工厂,正因此才能顺利投产,按期交付,股价随之迅速反弹,冲上 3500 亿美元。这也为蔚来、理想,打造世界级的电动汽车品牌创造了机会。在新势力之前,中国汽车品牌想要突破 20 万的定价区间,都非常困难。

李想和李斌都曾畅想,要把理想、蔚来打造为千亿美元,甚至万亿美元市值的公司。如今蔚来 166 亿,理想 127 亿,距离这个目标还相当遥远。

现在只是万里长征第一步。创业者们仍时时刻刻走在悬崖上。

(编辑:mz)

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