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全国高跌连连亏损,票价该涨吗?

2019-11-22 17:13:50 45135

我国近几年的交通行业世界有目共睹,尤其是在高铁行业,已经成为了我国对外宣传的一张有力的名片。

到目前为止我国修建的高铁已经可以遍布我国所有的一线二线城市,而且还有相当多的高铁路线还在建设当中,未来高铁的运行势必会成为人们主流的出行外出方式。

01

连连亏损

高铁运营亏损,不是什么新鲜事,但到底亏损有多严重,不看数据,还真不明白。

早在2015年的时候,就有公开报道说,中国所有高铁线路中,只有6条在盈利,分别是:京沪、沪宁、宁杭、广深、京津、沪杭
这六条高铁线路,清一色集中在中国人口最多、经济最发达的三个城市群中,京津冀、长三角和珠三角。其余地方,一律亏损。

如今四年过去了,又是个什么情况。今天有了一个最新数据

根据媒体爆料,中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)下属公司的盈利情况首次公布,其中包括18个铁路局,中铁特货、中铁快运等专业运输公司,以及国铁吉讯、铁科院、中国铁路设计集团等非运输企业。
其中18个铁路局,有12个在亏损,只有6个盈利。
18个铁路局分别是:太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。

数据显示,中国国家铁路集团2019年上半年微亏2.05亿元。旗下18个铁路局集团,2019年上半年盈利的为7个,亏损的为11个;2个盈利超50亿元,3个亏损超50亿元;盈利最高的上海铁路局赚77.07亿元,亏损最多的沈阳铁路局亏66.95亿元。

02

为何亏损

要知道,中国全国铁路旅客发送量完成 33.75 亿人,比上年 增加 2.91 亿人,增长 9.4%。

而货运量方面,全国铁路货运总发送量完成 40.26 亿吨,比上 年增加 3.38 亿吨,增长 9.2%。

无论是旅客运送量还是货物运送量,增势均表现良好,规模更不用多说,均创下了历史新高。这样的数据之下,各铁路局为何大面积亏损呢?

据了解,问题主要集中在三个方面。

第一、目前高铁仍在加速建设中,而高昂的建设费用拉高了各铁路局的成本。

据不精确统计,2019年,全国各省市开通的铁路项目有几十个,其中高铁项目占比不少,包括南昌至九江、襄阳至常德、雄安至商丘、广州至湛江、西安至安康、苏州至南通、长沙至赣州等。

有一个数据显示,建设高铁线路,平均每公里需要投入1~2亿元,一段500公里长的线路,就得投入500~1000亿元,这还没有算上高铁车厢的建造费用。一辆高铁也是动辄几个亿,整体算下来,这就是笔巨额投资。

第二、高铁的运费用也是相当高昂。
与地铁一样,高铁不但建造成本高,维护成本同样高昂。据了解,时速350千米的高铁耗电8800千瓦,差不多一小时就得需要5000到9000元的电费。

第三,上座率不平衡。
中国高铁的上座率平均只有70%,东部人口集中地相对好一些,中西部就偏弱,所以整体上财政都是东部给西部贴补。

这三个因素综合作用下,导致全国18个铁路局12个亏损,哪怕是北京铁路局、广州铁路局、成都铁路局,也都没能幸免,其根本原因就在于,这几年投入了大量的高铁建设项目。

03

该不该涨价

拿到高铁定价权3年后,国铁集团终于有了新的动作。

11月1日起,国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团公司等,纷纷发布了所属高铁动车组列车执行票价优化调整的公告。

综合各铁路局集团公司公告,此次调价从12月1日起开始执行,涉及多条线路,总体上票价均有升有降,涉及400多趟列车。

《中国新闻周刊》就这次“不约而同”的调价询问国铁集团,得到的答复是:“此次调价是各铁路局集团的自主行为。

实际上,制定统一标准按照里程定价,并不能反映建设成本,比如山区和平原的建设成本不同,但都采用同一个定价方式,显然并不公平。

在这一轮价格改革中,发改委表示,将逐步退出竞争性领域的定价,逐步转为事中、事后监管。这也意味着,一旦企业的自主定价过高,发改委会采取相关监管措施。

同时,国有独资公司的性质,决定了国铁集团必须受到来自上级的考核,是否有国有资产保值增值的需求?是否有利润指标?这些都会对高铁定价产生影响。

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